Ungefähr um diese Zeit vergangenen Jahres wurde das Tesla Cybercab vorgestellt. Das Versprechen war gewaltig: selbstfahrend, vollautonom, kein Lenkrad in Sicht – die Zukunft schien greifbar.

Jetzt ist diese Zukunft da, aber sie sieht offenbar etwas anders aus. Laut einem Bericht von The Verge könnte das Cybercab nun doch mit Lenkrad und Pedalen ausgestattet sein. Die Information stammt aus einem Interview, das Bloomberg geführt hat.

Robyn Denholm, die Vorsitzende des Aufsichtsrats, sagte im Interview: „Wenn wir ein Lenkrad haben müssen, kann es eben ein Lenkrad und Pedale haben.“ Das ist eine deutliche Abkehr von der ursprünglichen Präsentation, bei der das Cybercab als etwas völlig Neues angekündigt wurde.

Stattdessen könnte Teslas Flaggschiff, das selbstfahrende Auto, am Ende doch ganz klassisch fahrbar sein. Angesichts der vielen Vorschriften in der Autoindustrie ist das kaum zu vermeiden, trotzdem wirkt es wie ein Rückschritt.

Wenn Tesla wirklich daran glaubt, dass die Zukunft der E-Autos und des Transports im Allgemeinen vollautonom ist, wirkt das wie ein Stolperstein. Es passt einfach nicht, dass ein Auto, das eigentlich ohne Lenkrad und Pedale auskommen sollte, sie jetzt doch braucht.

Persönlich finde ich die Entscheidung, wieder klassische Fahrvorrichtungen einzubauen, durchaus sinnvoll. Aus geschäftlicher Perspektive würde das Auto dadurch leichter durch die gängigen Zulassungsverfahren kommen, was den Weg auf die Straße beschleunigen könnte. Außerdem spricht es mehr Menschen an – der Markt für E-Auto-Fahrer*innen ist deutlich größer als der für selbstfahrende Taxis.

Auch aus Sicherheitsgründen ergibt das Sinn. Selbst wenn vollautonomes Fahren irgendwann zur Norm wird, wird die Technologie nicht jede Situation perfekt einschätzen können. In solchen Momenten ist eine manuelle Eingriffsmöglichkeit wichtig. So können Fahrer*innen im Notfall eingreifen – für mich ist das der bestmögliche Mittelweg.

Falls du mit Maeving, dem britischen Hersteller für Elektromotorräder, noch nicht vertraut bist – hier ein kurzer Crashkurs:

Die Gründer Seb und Will, ehemalige Uni-Freunde, wollten Pendler*innen den Einstieg in die Welt der Elektromobilität erleichtern. Nach einer Reise nach China entdeckten sie eine Marktlücke für kompakte, alltagstaugliche E-Motorräder, die nicht versuchen, klassischen Verbrennern Konkurrenz zu machen.

Leistungsärmere Zweiräder, die sich bequem in Wohnungen oder Stadtwohnungen laden lassen, bieten eine stylishe Alternative zu stickigen U-Bahnen – und sehen dabei auch noch verdammt gut aus.

Mit der RM1 brachte Maeving sein erstes Modell auf den Markt – und sorgte für ordentlich Aufsehen. Das Retro-Design zeigte stolz, dass hier Akkus und Elektromotoren am Werk sind, statt sie zu verstecken.

Ein leichtes Chassis und ein Retro-Solo-Sitz im Bobber-Stil machten das Bike zum idealen City-Cruiser, während das herausnehmbare Akkusystem dafür sorgte, dass man es problemlos in der Wohnung oder im Büro laden konnte.

Maeving brachte anschließend das Modell RM1S auf den Markt, dessen Höchstgeschwindigkeit von 45 auf rund 113 km/h gesteigert wurde – ideal also, um sich auch auf schnelleren Straßen wohlzufühlen.

Die elektrische Reichweite der Modelle mit zwei Akkus lag bei rund 130 Kilometern, was selbst für längere Pendelstrecken locker ausreichte.

Das neueste Modell, die RM2, baut auf diesem Konzept auf und punktet mit einem praktischen Soziussitz – also einem zweiten Sitz hinter dem Fahrer für eine weitere Person –, sodass nun auch zu zweit gefahren werden kann. Außerdem lässt sich erstmals ein passend entwickeltes Maeving-Topcase anbringen, das 30 Liter zusätzlichen Stauraum für etwa einen Helm bietet.

Nach einem Tag auf dem neuen Modell – gemeinsam mit Gründer Seb – wurde schnell klar: Während die RM1 und RM1S darauf abzielten, den Markt aufzumischen, ist die RM2 das Modell, mit dem Maeving eine breitere Zielgruppe erreichen will.

Leistung und Alltagstauglichkeit

Obwohl sich an dem RM2 nicht allzu viel geändert hat, wirkt es wie ein komplett anderes Motorrad. Der längere, fast flache Soziussitz – also der zweite Sitz hinter dem Fahrer – lässt das Bike größer wirken, obwohl die Maße nahezu unverändert sind.

Das hintere Schutzblech ist jetzt unter dem Sitz montiert statt dicht am Hinterrad, wodurch Rücklicht und Nummernschild etwas höher sitzen. Kleine Unterschiede, die den Charakter der Maschine komplett verändern.

Wie zu erwarten, gibt es zusätzliche klappbare Fußrasten für den Sozius, und die Scheibenbremsen vorne und hinten wurden verstärkt, um das mögliche zusätzliche Gewicht zu bewältigen – die RM2 kann nun bis zu 215 kg tragen.

Basierend auf den gleichen Grundelementen wie beim RM1S erreicht das RM2 eine Höchstgeschwindigkeit von 113 km/h, mit einer maximalen Leistung von 11,1 kW. Das maximale Drehmoment liegt bei 261 Nm, und die kombinierte Reichweite beträgt bei vollem Dual-Akku rund 130 km.

Wie bei allen Maeving-Modellen ist es möglich, das RM2 mit einem A1- oder B196-Führerschein zu fahren, allerdings sind Leistung und Höchstgeschwindigkeit dann begrenzt. Für das Mitnehmen einer zweiten Person wird in Deutschland ein voller Motorradführerschein (A2 oder höher) benötigt.

Wer die passenden Fahrerlaubnisse besitzt, kann die volle Leistung, die 113 km/h Höchstgeschwindigkeit und die Möglichkeit, Mitfahrer*innen zu transportieren, nutzen. Wartung und mechanische Arbeiten (die ohnehin minimal ausfallen) werden direkt bei dir zu Hause von einem zertifizierten Maeving-Mechaniker erledigt – ein bisschen wie bei Tesla.

Entspanntes Fahren

Beide Maeving-Gründer kennen und leben die Vorteile des Pendelns mit dem Motorrad. Damit kann ich mich nur anschließen, denn nichts bietet so viel Freiheit und Kopf-frei-Potenzial wie ein „Leben hinter den Lenkergriffen“.

Das RM2 öffnet die Tür zu diesem Club auf eine besonders zugängliche Weise: kein lautes Auspuffgeräusch, kein dröhnender Motor, der Stress verursacht. Die aufrechte Sitzposition und der komfortable, flache Sitz sorgen dafür, dass sich auch Einsteiger*innen mit ein wenig Zweiraderfahrung in wenigen Minuten zurechtfinden.

Die Gassteuerung über den klassischen Drehgriff reagiert angenehm gleichmäßig, während die am Lenker angebrachten Vorder- und Hinterradbremsen kraftvoll, gut dosierbar und auch für Motorrad-Neulinge leicht zu bedienen sind.

Es gibt drei Fahrmodi (Ride, Sport und Eco), wobei die meisten wohl auf Sport bleiben. Die Beschleunigung ist beeindruckend schnell bis etwa 65 km/h, bevor sie etwas abflacht und bei rund 113 km/h die Höchstgeschwindigkeit erreicht.

Dank der schlanken Karosserie und des niedrigen Schwerpunktes ist das RM2 perfekt zum Durchschlängeln im Stadtverkehr, für Staus, enge Gassen und andere Abkürzungen. Sie lässt sich einfach extrem leicht fahren.

Der Nabenmotor im Hinterrad ist nahezu wartungsfrei – es gibt keine Kette, die geölt werden müsste, und auch kein Öl, das man regelmäßig kontrollieren muss. Im Grunde reicht es, Bremsbeläge und den allgemeinen Verschleiß im Blick zu behalten.

Während unseres Tests verbrachten wir fast einen ganzen Tag sowohl auf schnelleren Landstraßen als auch im dichten Stadtverkehr – und kamen mit noch rund 50 Kilometern Restreichweite im „Tank“ im Lieblingscafé an. Die Reichweite dürfte also für die meisten Pendelstrecken völlig ausreichen.

Im Gegensatz zu früheren Maeving-Modellen lassen sich die herausnehmbaren Doppelbatterien nun entweder extern oder direkt am Motorrad über eine Steckdose laden. Das ist praktisch für alle, die ihre Akkus in der Wohnung laden müssen – aber auch für diejenigen, die eine Garage oder einen Schuppen mit Stromanschluss besitzen.

Ein vollständiger Ladevorgang dauert etwa sechs Stunden, doch ein typisches 20–80 %-Laden ist in rund zweieinhalb Stunden erledigt. Es ist außerdem möglich, nur eine der beiden Batterien aufzuladen – die Bordelektronik sorgt dabei automatisch für eine optimale Leistungsbalance.

Gleicher Stil, mehr Alltagstauglichkeit

Ich mochte sowohl die ursprüngliche Maeving RM1-Modell als auch das spätere RM1S-Modell – man merkt einfach, dass sie von echten Motorradliebhabern entworfen und gebaut wurden.

Schließlich hat sich das britische Unternehmen einige der besten Köpfe von Triumph, BSA und Norton ins Boot geholt, um sicherzustellen, dass seine Maschinen deutlich mehr leisten, als die technischen Daten vermuten lassen.

Das RM2 führt dieses Erbe fort und ergänzt es um eine gute Portion Alltagstauglichkeit – etwa durch die Möglichkeit, eine zweite Person mitzunehmen oder die elegant designte 30-Liter-Heckbox zu montieren, die perfekt zu den klaren Linien des Motorrads passt.

Wie schon bei den früheren Modellen gibt es ein elektronisch verriegelbares Staufach anstelle des Tankbereichs, und die stilvollen Aluminiumabdeckungen der Akkus öffnen sich per Knopfdruck – kleine, aber feine Details, die Maeving deutlich von günstigeren E-Motorrädern abheben.

Wo das RM1 und das RM1S noch puristische Einsitzer für Stilbewusste waren, ist das RM2 die vernünftigere Wahl – ideal für Pendler*innen, Gelegenheitsfahrerinnen oder einfach alle, die Spaß am Fahren haben und etwas Besonderes für den Alltag suchen.

Der einzige wirkliche Haken ist der Preis: Das RM2 startet bei 9.495 Euro – fast doppelt so viel wie Hondas großartiges und stylishes GB350S und sogar teurer als das kräftige Royal Enfield Bear 650.

Beide Modelle haben Verbrennungsmotoren und verlangen zumindest einen Führerschein der Klasse A2 – dafür bekommt man aber auch kräftige Bikes fürs Geld.

BMWs hervorragender Elektro-Scooter CE 02 ist mit 8.500 Euro ein wenig günstiger und wirkt dank integriertem Display und Smartphone-Anbindung technisch ausgereifter – trotz seines unkonventionellen Designs.

Doch elektrisch zu fahren ist heutzutage selten günstig, und Maeving darf für sein einzigartiges Retro-Design und die überzeugenden Fahreigenschaften durchaus einen Aufpreis verlangen.

Wer die zusätzliche Alltagstauglichkeit und Vielseitigkeit des RM2 schätzt, wird den Aufpreis gegenüber dem RM1S wohl gerne investieren.

Porsche hat gezeigt, wie das Innere des neuen elektrischen Cayenne SUV aussieht, und es gibt einen überraschenden neuen Touchscreen, der sich bis in die Mittelkonsole hinunterkrümmt.

Wie ein pixelreicher Wasserfall füllt das geneigte OLED-Panel die Mitte des Armaturenbretts, biegt sich nach außen und zieht sich nach unten bis zur Mittelkonsole. Es ist etwas völlig Neues, das wir so noch in keinem Auto gesehen haben, und markiert den Start einer neuen Benutzeroberfläche von Porsche.

Der neue Bildschirm heißt Flow Display und bildet zusammen mit dem volldigitalen Fahrer-Display und dem optionalen Beifahrer-Display die größte Displayfläche, die jemals in einem Porsche verbaut wurde.

Obwohl es sich um einen durchgehenden Bildschirm handelt, haben die beiden Abschnitte des gebogenen Displays unterschiedliche Aufgaben. Der obere Teil, der flach im Armaturenbrett sitzt, ist für Navigation, Musiksystem und alle Apps gedacht, die man von einer modernen Infotainment-Oberfläche erwartet.

Der untere, geneigte Teil kann sich mit der oberen Hälfte verbinden und ein durchgehendes Bild anzeigen. Dort befinden sich auch digitale Tasten für Musik- und Telefonsteuerung sowie Navigations-Shortcuts wie die Suche nach einer Ladestation oder einem Parkplatz. Am unteren Rand des Displays liegt der Schnellzugriff auf die Klimasteuerung. Die Einstellungen werden zwar auf dem Bildschirm angezeigt, aber Temperatur und Lüftergeschwindigkeit lassen sich über physische Schalter anpassen. Du musst den Bildschirm also nicht antippen, nur um die Heizung um ein Grad zu erhöhen.

Einige UI-Elemente des zentralen Displays werden auf dem optionalen 14,9-Zoll-Beifahrerbildschirm gespiegelt. So können deine Mitfahrer*innen nach einer Ladestation in der Nähe suchen, ohne den Hauptbildschirm zu beeinflussen oder dich beim Fahren abzulenken. Beifahrer*innen können ihren Bildschirm außerdem zum Ansehen von Videos oder für Videoanrufe nutzen, ebenfalls ohne Ablenkung, da das Display vom Fahrersitz aus nicht sichtbar ist.

Weitere Interieur-Technologien für den neuen elektrischen Cayenne, der später in diesem Jahr vollständig enthüllt wird, umfassen ein verschiebbares Panoramadach, das sich per Knopfdruck von klar auf undurchsichtig umstellen lässt – mit zwei halbtransparenten Zwischenstufen. Außerdem setzt Porsche auf umfangreiche Ambientebeleuchtung im gesamten Innenraum, und selbst das Heizsystem wurde erweitert. Es umfasst nicht nur beheizte Sitze, sondern auch beheizte Armlehnen und Türverkleidungen, um ein besonders gemütliches Ambiente zu schaffen.

Zurück zum Infotainmentsystem: Der Cayenne verfügt über ein Head-up-Display, das erweiterte Technologie nutzt, um virtuelle Pfeile auf die Straße zu projizieren und Navigationshinweise klarer anzuzeigen.

Porsche gibt außerdem an, dass der Cayenne Electric einen neuen Sprachassistenten besitzt, der Folgefragen verstehen kann, ohne dass du das Aktivierungswort wiederholen musst. Das Auto lässt sich zudem mit einem teilbaren digitalen Schlüssel entsperren, der auf deinem Smartphone oder deiner Smartwatch gespeichert ist.

Porsche hat bereits bestätigt, dass das neue Modell mit einem kabellosen Ladepad angeboten wird. Es funktioniert ähnlich wie die induktiven Ladegeräte, die von Smartphones oder elektrischen Zahnbürsten verwendet werden. Das wetterfeste Pad kann bis zu 11 kW Leistung liefern – bei einer Effizienz, die fast an das Laden mit Kabel heranreicht.

Sir Clive Sinclair war Mitte der 80er-Jahre äußerst erfolgreich. Mit dem ZX Spectrum hatte er die Heimcomputerszene revolutioniert und schien nichts falsch machen zu können. Doch dann kam der Sinclair C5.

Das batteriebetriebene Dreirad – bekannt für seine kompakte Größe, seine geringe Geschwindigkeit und den hohen Kunststoffanteil – wurde zum Desaster für den renommierten Erfinder und sein Unternehmen. Sinclair Research erholte sich davon nie wirklich.

Doch vielleicht war Sir Clive seiner Zeit einfach 40 Jahre voraus. Wie Marty McFly in Zurück in die Zukunft sagte: „Ich schätze, ihr seid noch nicht bereit dafür, aber eure Kinder werden es lieben!“

Jetzt tritt das französische Unternehmen Cixi mit einem Modell auf, das stark an den Sinclair C5 erinnert. Der Vigoz sieht zwar anders aus, ist komplett geschlossen und erreicht bis zu 75 mph, bleibt aber ebenfalls ein elektrisches Dreirad. Und wie beim C5 lässt sich auch hier zusätzlich Pedalkraft einsetzen – tatsächlich ist das sogar vorgeschrieben.

Wie TechRadar berichtet, nutzt der Vigoz ein PERS-System (Pedalling Energy Recovery System) mit kettenlosem Antrieb. Der:die Fahrer:in tritt innerhalb der Kabine in die Pedale und gibt damit vor, wie viel Batterieleistung an den Antriebsstrang übertragen wird: Tritt man schneller, beschleunigt das Dreirad, lässt man locker, wird es langsamer.

Hört man ganz auf zu treten, rollt es natürlich aus und kommt schließlich zum Stillstand.

Das Ganze funktioniert mit elektrischer Unterstützung – die eigene Tretkraft wird also stark verstärkt. Über das Bordsystem lässt sich außerdem einstellen, wie viel Eigenleistung nötig ist, um bestimmte Geschwindigkeiten zu erreichen.

Im Grunde ist das eine clevere Möglichkeit, ein bisschen Training in die tägliche Fahrt einzubauen.

Zu den weiteren Features des Vigoz gehören zwei Räder vorne und eins hinten, außerdem neigt sich die gesamte Kabine beim Abbiegen. Innen ist es beheizt, sodass es bei verschiedenen Wetterbedingungen genutzt werden kann, während der:die Fahrer:in durch das Chassis geschützt ist. Es gibt sogar Platz für eine:n Passagier:in – beide sind mit Sicherheitsgurten ausgestattet.

Das einzige Problem ist, dass es weder einen Zeitrahmen für den vollständigen Marktstart noch einen Preis gibt. Laut der Website des Unternehmens soll es eine Vorregistrierungsphase geben, doch die wurde bisher nicht angekündigt.

Dennoch lohnt es sich, den Vigoz als eines der interessantesten Transportkonzepte der letzten Jahre im Auge zu behalten.

Und falls das Fahrzeug tatsächlich auf unsere Straßen kommen sollte, könnte es dem legendären 80er-Jahre-EV des verstorbenen Sir Clive Sinclair vielleicht doch noch späte Wiedergutmachung verschaffen.

Als ich 2023 den wasserstoffbetriebenen iX5-Prototypen von BMW getestet habe, fiel mir auf, dass er sich genauso gut wie jedes andere Elektroauto fuhr – mit dem Plus einer größeren Reichweite und kürzeren Tankstopps. Das eigentliche Problem war der Mangel an Wasserstofftankstellen, der dem Projekt damals fast den Schwung nahm.

Zwei Jahre später gibt es laut UKH2Mobility im gesamten Vereinigten Königreich gerade einmal drei Wasserstofftankstellen. Trotzdem kündigt BMW an, den wasserstoffbetriebenen X5 in Serie zu bringen. Das Modell soll iX5 heißen und wird neben Benziner, Diesel, Plug-in-Hybrid und vollelektrischer Variante eine von fünf Antriebsoptionen für das nächste SUV der Marke sein.

Laut BMW startet die Produktion des iX5 Hydrogen 2028. Erste Bilder eines stark getarnten Prototyps zeigen, dass er die „Neue-Klasse“-Designsprache übernehmen wird, die schon der neue iX3 trägt.

Das Auto, das ich 2023 getestet habe, , war Teil einer 100 Fahrzeuge starken Pilotflotte, die BMW seitdem weltweit erprobt und als Erfolg bewertet hat. Das Serienmodell soll fünf Jahre später ein Brennstoffzellensystem der nächsten Generation bekommen, das BMW zusammen mit Toyota entwickelt hat.

BMW erklärte zur neuen Technologie: „Dieser Fortschritt ebnet den Weg für ein kompakteres System, das zugleich leistungsstärker und effizienter ist. So lassen sich Reichweite und Leistung steigern und der Energieverbrauch senken.“

Konkrete Zahlen für den iX5 Hydrogen nannte der deutsche Autohersteller noch nicht. Der Prototyp von vor zwei Jahren kam allerdings auf 401 PS, beschleunigte in rund sechs Sekunden auf 60 mph und hatte eine Reichweite von etwa 310 Meilen.

Beim damaligen Antrieb lieferte die Brennstoffzelle an Bord den Strom, der zunächst in einer kleinen Batterie mit rund 2 kWh Kapazität zwischengespeichert und anschließend an zwei Elektromotoren abgegeben wurde. Wie bei allen Wasserstoffautos bezieht die Brennstoffzelle Sauerstoff aus der Umgebungsluft; aus dem Auspuff tritt lediglich etwas reines Wasser aus.

Obwohl der Betrieb eines Wasserstoffautos in vielen Ländern wegen des Mangels an Tankstellen kaum möglich ist, bleibt BMW optimistisch. Das Unternehmen erklärte diese Woche: „Wasserstoff wird als vielversprechender Energieträger der Zukunft für die globale Dekarbonisierung anerkannt… Wasserstoff ist das fehlende Teil, um das Puzzle der Elektromobilität zu vervollständigen, wo batterieelektrische Antriebe keine optimale Lösung sind.“

Das deutet darauf hin, dass der iX5 Hydrogen weniger für den britischen oder europäischen Markt gedacht ist, sondern eher für Regionen, in denen die EV-Ladeinfrastruktur noch nicht steht. Da Wasserstoff – ähnlich wie Benzin oder Diesel – per Lkw zu den Tankstellen geliefert wird, könnten Brennstoffzellenautos dort Erfolg haben, wo Ladesäulen für Elektroautos rar sind.

Zumindest ist das die Theorie. In drei Jahren werden wir sehen, ob BMWs Wette auf Wasserstoff aufgeht.

Der neue elektrische Porsche Cayenne kann dank eines neuen wetterfesten, induktiven kabellosen Ladepads kabellos wie ein Smartphone geladen werden.

Trotz der Kontaktlosigkeit mit einem Luftspalt zwischen dem Ladegerät und dem Auto selbst, sagt Porsche, dass die Batterie des Cayenne mit einer Rate von 11 kW gefüllt werden kann – das gleiche wie die meisten kabelgebundenen Heim-EV-Ladegeräte – und mit einer Effizienz von bis zu 90 Prozent.

Porsche ist nicht der erste Autohersteller, der kabelloses Laden für EV-Batterien einführt. BMW stellte bereits 2018 sein eigenes kontaktloses Ladepad vor, aber dieses System lud nur mit 3,2 kW und wurde nie über einige kleine Pilotprogramme hinaus erweitert. Porsche hingegen sagt, dass es 2026 ein kabelloses Ladegerät für Kund*innen zur Nutzung mit dem neuen elektrischen Cayenne anbieten wird.

Geeignet für den Innen- und Außenbereich, wird die Ladeplatte im Boden deiner Garage, Einfahrt oder deines Parkplatzes installiert. Die Platte misst 117 x 78 x 6,0 cm und wird wie ein normales kabelgebundenes Heim-EV-Ladegerät an das Stromnetz angeschlossen. Alles, was der/die Fahrer*in tun muss, ist, seinen Cayenne über dem Ladegerät zu parken – Porsche sagt, dass die Parkkameras des Autos helfen, alles korrekt auszurichten – in den Parkmodus zu schalten und das Auto senkt sich automatisch, um näher an die Platte zu kommen. Das Ladegerät, das laut Porsche CE- und UL-zertifiziert ist und alle EU- und US-Sicherheits- und Umweltanforderungen erfüllt, beginnt dann zu arbeiten.

Du kannst einen Ladeplan aufstellen oder es kann angewiesen werden, bei einem bestimmten Batteriestand zu stoppen, wie die meisten anderen Heim-EV-Ladegeräte, und Porsche sagt, dass es automatisch stoppt, wenn ein Lebewesen zwischen dem Auto und der Bodenplatte erkannt wird. Es ist auch so konzipiert, dass es stoppt, wenn sich ein Metallgegenstand zwischen den beiden befindet und sich zu erhitzen beginnt. Das Ladegerät sendet Strom an einen Empfänger, der zwischen den Vorderrädern des Autos montiert und gegen Steinschläge und Witterungseinflüsse geschützt ist, sagt Porsche.

Verwendet von Smartphones, Zahnbürsten, kabellosen Ohrhörerhüllen und anderen technischen Produkten, überträgt induktives kabelloses Laden Energie durch die Luft mittels eines Magnetfelds. Das Porsche-Ladegerät verwendet eine Sendespule, die aus Kupfer und Ferriten (magnetische Keramikmaterialien) besteht und durch die Wechselstrom fließt, um ein Magnetfeld zu erzeugen. Ein Gleichrichter im Auto wandelt dies dann in Gleichstrom um, der zum Laden der Batterie verwendet wird. Ultra-Breitband-Technologie wird verwendet, um die Position des Fahrzeugs relativ zum Ladegerät zu bestimmen.

Besonders beeindruckend ist, wie Porsche behauptet, dass das Ladegerät mit bis zu 90% Effizienz arbeitet – und das vom Stromnetz bis zum Auto, nicht nur der Luftspalt zwischen der Ladeplatte und dem Empfänger. Reguläre EV-Ladegeräte liefern normalerweise Strom mit einer Effizienz von 85 bis 95%, sodass die Differenz bedeutet, dass Fahrer*innen wahrscheinlich keinen großen Unterschied in Bezug auf Ladezeit und Kosten bemerken werden, wenn sie kabellos statt kabelgebunden laden.

Michael Steiner, Porsche-Vorstandsmitglied für Entwicklung, sagte: „Benutzerfreundlichkeit, Nachhaltigkeit im täglichen Gebrauch und Ladeinfrastruktur sind immer noch die entscheidenden Faktoren, wenn es um die Akzeptanz der Elektromobilität geht. Wir sind stolz darauf, dass induktives Laden bald in der Serienproduktion bei Porsche verfügbar sein wird. Ein Elektroauto zu Hause zu laden, war noch nie so einfach und bequem.“

Als getarntes Testfahrzeug auf diesen Bildern abgebildet, sagt Porsche, dass der neue elektrische Cayenne Ende 2025 vollständig enthüllt wird.

Nach dem neuen Mercedes-Benz CLA, der Anfang des Jahres vorgestellt wurde, hat der Autobauer gerade seinen ersten neuen Mittelklasse-SUV auf Basis seiner neuesten Elektroplattform präsentiert. Der Mercedes-Benz GLC mit EQ-Technologie verpasst dem beliebtesten Modell des Unternehmens ein elektrisches Makeover.

Er ersetzt den mittlerweile eingestellten EQC und bringt einen riesigen Sprung bei Features und Ausstattung – von Ladefunktion und Reichweite bis hin zum Infotainment. Er tritt als direkter Konkurrent des neuen BMW iX3 an (der ebenfalls auf einer neuen Plattform basiert) und leiht sich sogar ein Feature von einem Luxusmodell.

Der neue GLC ist etwas größer als die Vorgängerversion mit Verbrennungsmotor, allerdings nur um wenige Millimeter. Das sorgt für ein wenig mehr Bein- und Kopffreiheit. Dank des neuen Electric-First-Designs hat er jetzt aber auch einen zusätzlichen Kofferraum vorne – das sind 128 Liter Stauraum unter der Motorhaube für kleine Taschen, zusätzlich zu den 570 Litern im Heck.

Die 94-kWh-Batterie kann dank der 800-V-Architektur mit bis zu 360 kW geladen werden, was eine Gesamtreichweite von bis zu 713 km ermöglicht. Mit DC-Schnellladern können in nur 10 Minuten bis zu 303 km nachgeladen werden. Das System erlaubt auch bidirektionales Laden, sodass das Fahrzeug Energie an dein Zuhause oder ins Netz zurückgeben kann.

Im Innenraum des GLC findest du den bisher größten Bildschirm, der je in einem Mercedes verbaut wurde. Der neue Hyperscreen ist 39,1 Zoll groß und schafft eine Art Raumschiff-Cockpit mit Matrix-Hintergrundbeleuchtung und bis zu 11 wählbaren Designs. Er läuft auf dem neuesten MB.OS, das künstliche Intelligenz von Google und Microsoft kombiniert, um die Vorlieben des Fahrenden zu lernen und eine natürliche Konversation zu ermöglichen.

Für das MBUX-System sind jetzt über 40 Apps verfügbar, darunter Videostreaming von Disney+ und Microsoft Teams für Videokonferenzen. Diese können genutzt werden, wenn das Fahrzeug geparkt ist, oder Beifahrer*innen während der Fahrt. Für den Fahrenden sind Anrufe während der Fahrt nur als Audio möglich (Kamera und Video bleiben deaktiviert).

Das Hyperscreen-Infotainment kann mit einem optionalen Burmester 4D Surround-Soundsystem für das ultimative Kinoerlebnis kombiniert werden. Dolby Atmos ist sowohl über die integrierten Apps als auch bei der Nutzung von CarPlay verfügbar.

Eine Sky Control Panoramadach-Option bietet eine große Glasfläche, die nicht nur in neun wählbaren Zonen von transparent zu undurchsichtig wechseln kann, sondern auch einen Sternenhimmel-Effekt erzeugt. Dafür sind 162 Mercedes-Stern-Logos in das Glas integriert. Rolls-Royce ist für ein eher manuelles sternförmiges Panoramadach bekannt, bei dem Hunderte von Lichtern in das Dach eingenäht werden. Die Mercedes-Version ist definitiv technischer, aber genauso beeindruckend.

Für die Innenausstattung gibt es eine komplett vegane Option für den GLC, bei der alle weichen Materialien von der Vegan Society zertifiziert sind. Alternativ kannst du aus einer Auswahl an Nappaleder und Softtorino-Leder mit feiner Narbung wählen.

Zur Gewährleistung eines ruhigen Fahrverhaltens nutzt der GLC die Airmatic intelligente Luftfederung, die auch in den Mercedes S-Klasse Modellen verbaut ist. Zudem sorgt eine Hinterachslenkung für mehr Agilität in der Stadt. Ein neues Ein-Box-Bremssystem bietet mit bis zu 300 kW maximale Energierückgewinnung, entweder durch manuelles Bremsen oder eine der Widerstandsoptionen. Eine Wärmepumpe verbessert das Wärmemanagement im Winter und sorgt für eine effizientere Heizung und Batteriekonditionierung.

Die Fahrassistenzsysteme nutzen 10 externe Kameras, fünf Radarsensoren und 12 Ultraschallsensoren, um autonomes Fahren auf Level 2 zu ermöglichen, inklusive Spurwechselassistent. Ein Assist Plus-System ist für eine spätere Veröffentlichung in diesem Jahr geplant und soll den Spurwechsel auch im Stadtverkehr ermöglichen. In den USA und China ist außerdem eine Assist Pro-Option geplant, die ein Fahren von Punkt zu Punkt ermöglicht – also vollständiges autonomes Fahren auf Level 3.

C-Klasse Teaser

Ebenfalls heute Abend angeteasert wurde die kommende elektrische C-Klasse, die der gleichen elektrischen Architektur wie der GLC folgen wird. Diese soll eine noch beeindruckendere Reichweite von 800 km (497 Meilen) bieten.

Tesla hat eine neue Performance-Variante seines Model Y Elektro-SUVs vorgestellt – mit höherer Leistung, schnellerer Beschleunigung und neuen Upgrades sowohl innen als auch außen.

Das neue Model Y Performance ist jetzt in Großbritannien sowie in einigen europäischen und nahöstlichen Märkten erhältlich und startet bei 61.990 £. Es ist damit 10.000 £ teurer als das bisherige Topmodell, der Long Range All-Wheel-Drive.

Die aufgerüsteten Elektromotoren bringen das Auto auf 460 PS. Von 0 auf 100 km/h sprintet es jetzt in supersportwagenähnlichen 3,3 Sekunden – beim Long Range AWD waren es noch 4,6 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 250 km/h statt 201 km/h, während die Reichweite nur minimal auf 579 WLTP sinkt.

Die Motoren des neuen Tesla teilen sich die Technik mit dem Model 3 Performance. Die sogenannte Performance-4DU-Antriebseinheit liefert 16 % mehr Drehmoment, 32 % mehr Spitzenleistung und 22 % mehr Dauerleistung als der Vorgänger. Es kann auch höhere thermische und Leistungsgrenzen erreichen, sagt Tesla. Das bedeutet mehr Power, ohne dass die Effizienz leidet.

Tesla macht zwar keine Angaben zur genauen Batteriekapazität des Model Y Performance, betont aber, dass das Auto neue und aufgerüstete Zellen nutzt. Im Vergleich zum Standard Model Y bieten sie eine höhere Energiedichte, ohne zusätzliches Gewicht. Die Effizienz gibt Tesla mit 26,07 kWh pro 100 Meilen an, was 6,18 km pro kWh entspricht.

Tesla hat dem Model Y Performance dasselbe aktive Fahrwerksupgrade wie dem ähnlich leistungsstarken Model 3 Performance verpasst, allerdings mit eigener Abstimmung. Dazu gibt es neue 21-Zoll-Räder und rote Bremssättel.

Tesla betont, dass das neue Karosserie-Kit mehr als nur Styling ist. Den Angaben zufolge reduzieren die Änderungen den Luftwiderstand um 10 % und den Auftrieb um satte 64 %, was das Vorder-zu-Hinterachslift-Gleichgewicht im Vergleich zur vorherigen Generation des Model Y Performance um 27 % verbessert.

Weitere optische Änderungen umfassen eine aggressivere Frontstoßstange, eine Heckstoßstange mit integriertem Diffusor und einen Carbon-Spoiler auf dem Kofferraumdeckel. Im Innenraum gibt es ein etwas größeres Touchscreen-Display (von 15,4 auf 16 Zoll), sportlichere Vordersitze mit zusätzlicher Polsterung und ein Menüsystem, über das man die verschiedenen Fahrmodi des Autos auswählen kann.

Die Fahrmodi für das Fahrwerk sind „Standard“ und „Sport“, wobei Sport die aktiven Dämpfer schärft. Für das Stabilitätskontrollsystem gibt es die Modi „Standard“ und „Reduziert“. Letzteres gibt dem Fahrer mehr Freiheit, bevor das System eingreift.

Das neue Tesla Model Y Performance ist jetzt erhältlich. Die ersten Auslieferungen werden zwischen Oktober und November erwartet.

Der chinesische Autohersteller BYD hat bestätigt, dass seine Luxusmarke Yangwang nach Europa kommt – mit einem High-End-Hybrid-SUV und einem elektrischen Supersportwagen, die für ordentlich Wirbel sorgen könnten.

Bislang verkauft BYD in Großbritannien und mehreren europäischen Ländern vor allem preisgünstige E-Autos wie den Atto 3, den Seal oder den Dolphin. Doch jetzt will der Hersteller auch im Luxussegment mitmischen – mit der Submarke Yangwang.

Die Bestätigung für Yangwangs Europa-Pläne kommt zu einem Zeitpunkt, an dem auch BYDs andere Marke Denza in den Startlöchern steht. Denza soll sich hier mit Marken wie Audi und BMW messen. Yangwang wird darüber angesiedelt sein und richtet sich an Luxusmarken wie Porsche und Bentley – und sogar an Supersportwagen-Größen wie Ferrari.

Gegenüber Autocar sagte BYD-Vizepräsidentin Stella Li: „Unser Plan ist, dass wir Yangwang nach Europa bringen werden“, und zwar nachdem Denza Anfang 2026 hier an den Start geht. Konkrete Details nannte sie zwar noch nicht, aber sowohl der U8 als auch der U9 dürften nach Europa kommen – weitere Modelle sollen folgen.

Du kennst vielleicht schon den rund 120.000 Pfund teuren Yangwang U8 – ein massiver Hybrid-SUV im Stil eines Land Rover Defender, mit Elektroantrieb und einem Benzin-Range-Extender. Mit über 1.000 PS und vier Elektromotoren bringt der Allrad-U8 ordentlich Power auf die Straße – und dreht auf Wunsch sogar 360-Grad-Tank-Turns aus dem Stand.

Die 49,1-kWh-Batterie sorgt laut chinesischem Prüfzyklus für eine rein elektrische Reichweite von 180 Kilometern. Unterstützt wird sie von einem 2,0-Liter-Vierzylinder mit Turbo, der als Generator dient und die Reichweite deutlich verlängert.

Der U8 kann im Notfall für kurze Zeit wie ein Boot eingesetzt werden – etwa beim Durchqueren von Hochwasser. Außerdem bietet er eine Fülle vernetzter Technologien und hochwertigen Komfort.

Am anderen Ende der Yangwang-Modellpalette steht der U9, ein vollelektrischer Supersportwagen mit über 370 km/h Top-Speed. Auch hier kommt ein Antrieb mit vier E-Motoren zum Einsatz – diesmal mit über 1.000 PS und einer 0–100-km/h-Zeit von unter 2,4 Sekunden. Auf dem Papier spielt der U9 in einer Liga mit dem rund 2 Millionen Pfund teuren Rimac Nevera – in China kostet er aktuell aber „nur“ umgerechnet 180.000 Pfund. Wenn BYD ihn nach Europa bringt, könnte er also ein echter Preis-Leistungs-Knaller werden.

Ich bin gespannt, wie sich das alles entwickelt. BYD hat längst bewiesen, dass sie im günstigen E-Auto-Segment in Europa mitmischen können. Jetzt bleibt abzuwarten, ob Denza den Premiumbereich aufmischt – und ob Yangwang wirklich die etablierte Luxus-Elite herausfordern kann.

Das Concept AMG GT XX ist weit mehr als nur ein Zeichen der Absicht von Mercedes-AMG. Denn kaum eine Fahrzeugklasse ist so heikel, wenn es um die Elektrifizierung geht, wie Sportwagen. AMG – die Performance-Tochter von Mercedes-Benz – steht seit jeher für einige der beeindruckendsten Modelle der Marke, vom SLS bis hin zum AMG One. Und sie alle hatten eines gemeinsam: Den Motor.

AMG-Triebwerke werden in Handarbeit im Werk in Affalterbach bei Stuttgart gefertigt. Die V8-Motoren gelten als das Herzstück dieser Fahrzeuge – ihr Wegfall dürfte bei eingefleischten Fans für Herzklopfen sorgen.

Doch Mercedes setzt auf eine neue elektrische Seele: Die Konzern-Tochter Yasa hat für das Konzeptfahrzeug ein Axialfluss-Antriebssystem entwickelt. Dank Torque Vectoring und Getriebe an der dualen Hinterachse sowie einem Differenzial an der Vorderachse bringt der GT XX über 1000 kW Leistung (1360 PS) auf die Straße – und damit genau die rohe Kraft, die man von einem Sportwagen erwartet.

Von GP zu DC

Der Motorsport war schon oft Wegbereiter für Technologien, die später in Serienfahrzeugen zum Einsatz kamen – und auch beim Concept AMG GT XX ist das der Fall. Mercedes hat gemeinsam mit dem eigenen Formel-1-Team einen Großteil der neuen Technik entwickelt, allen voran die Batterie, die für dauerhaft hohe Performance sorgen soll.

Die 800-Volt-Batterie verfügt über ein hochmodernes Flüssigkühlsystem, das sowohl schnelleres Laden als auch eine gleichmäßigere Leistungsabgabe ermöglicht – deutlich effizienter als herkömmliche Akkus in E-Autos. Mercedes gibt eine durchschnittliche Ladeleistung von über 850 kW an, in der Spitze sogar noch mehr – und das über einen gewöhnlichen CCS-Anschluss. Gleichzeitig schont das ausgeklügelte Kühlsystem die Akkuzellen, indem es die Temperatur konstant hält und so deren Lebensdauer erhöht.

Zur Gesamtreichweite des Modells hat sich Mercedes noch nicht geäußert, aber wenn der Ladevorgang mit voller Geschwindigkeit läuft, sollen sich in nur fünf Minuten bis zu 400 Kilometer Reichweite in die Batterie pumpen lassen. Genau diese Ladezeiten sind der Traum vieler E-Auto-Fans – und kommen dem Tanken an der Zapfsäule endlich sehr nahe.

Licht und Klang

Die Technik endet beim Concept AMG GT XX noch lange nicht unter der Haube. Eine elektro-lumineszente Lackierung sorgt dafür, dass bestimmte Farbpigmente aufleuchten können – zum Beispiel während des Ladevorgangs. So entsteht eine animierte Grafik auf dem Auto, die wie eine Ladeanzeige aussieht. Sind alle Balken beleuchtet, ist der Akku voll.

Am Heck befindet sich außerdem das sogenannte MBUX Fluid Light Panel. Über 700 individuell programmierbare LEDs erzeugen hier einen 3D-Pixeleffekt, der vom AMG-Logo über den Ladestatus bis hin zu persönlichen Begrüßungs- oder Abschiedsnachrichten alles anzeigen kann.

Und selbst die Frontscheinwerfer haben noch ein Extra parat. In ihnen sind Lautsprecher verbaut, die Außengeräusche erzeugen. Das soll einerseits Fußgänger*innen auf das Fahrzeug aufmerksam machen – und spart andererseits Gewicht, weil Sound und Licht in einer Einheit stecken.

Energieeinsparung

Felgendesigns haben großen Einfluss auf die Reichweite – deshalb setzt der GT XX auf ein neues Active Aero-Felgendesign. Dabei schließen spezielle Platten die Zwischenräume der Fünf-Speichen-Felgen, um den Luftwiderstand zu minimieren. Das Besondere – die Platten lassen sich bei Bedarf wie Lüftungsklappen öffnen, um die Bremsen zu kühlen. Ein Aktuator im Felgenzentrum funktioniert wie ein Dynamo und erzeugt die nötige Energie dafür – ganz ohne die Batterie des Fahrzeugs zu belasten.

Auch im Innenraum zeigt das Konzept neue umweltfreundliche Technologien. Ein innovatives Leder-Alternativmaterial besteht aus recyceltem Gummi alter GT3-Rennreifen. Das sogenannte Labfiber Biotech-Leder fühlt sich wie hochwertiges Luxusleder an, ist aber doppelt so reißfest.

Außerdem kommt ein biomaterialbasierter Garn zum Einsatz, der sich seidenweich anfühlt und für Designelemente im Interieur verwendet wird. Und damit die Carbon-Sitze perfekt passen, werden sie mithilfe von 3D-Druck individuell an die Körperform der Fahrerin oder des Fahrers angepasst.

Wird man ihn irgendwann auf der Straße sehen?

Der AMG GT XX ist bislang nur ein Konzeptfahrzeug – ähnlich wie der Vision EQXX, dem er nicht nur optisch erstaunlich nahekommt. Doch wie der EQXX bereits als Technologieträger für den neuen Mercedes-Benz CLA diente, dürfte auch der GT XX in naher Zukunft ein echtes AMG-Modell auf die Straße bringen. Und wenn das Serienfahrzeug auch nur annähernd an das Konzept herankommt, wird es ein echtes Highlight auf der Straße.

Das Tech-Unternehmen und mittlerweile auch E-Auto-Hersteller Xiaomi hat sein neuestes Modell vorgestellt: den YU7 – ein elektrisches SUV, das direkt gegen das Tesla Model Y antritt.

Mit seiner langen Motorhaube und den markanten Kotflügeln verleiht der YU7 dem Design einen Hauch Ferrari Purosangue. Auch wenn dieses chinesische E-Auto in einem ganz anderen Markt unterwegs ist, verdient Xiaomis Styling definitiv Anerkennung – ich finde, das sieht richtig stark aus.

Laut Xiaomi schafft der YU7 eine Reichweite von bis zu 835 Kilometern – gemessen nach dem chinesischen CLTC-Standard, der in der Regel großzügiger als der in Europa verwendete WLTP-Wert oder die EPA-Angaben aus den USA ist. Trotzdem bleibt das eine beeindruckende Zahl, vor allem im Vergleich zum neuen Tesla Model Y, der laut WLTP maximal auf 623 Kilometer kommt.

Der YU7 leistet maximal 508 kW (681 PS) und beschleunigt angeblich in 3,23 Sekunden von 0 auf 100 km/h; die Höchstgeschwindigkeit soll knapp über 250 km/h liegen. Dieses Modell folgt auf den SU7, eine elektrische Limousine, die dem Porsche Taycan Konkurrenz macht und von Xiaomi bereits über 200.000 Mal verkauft wurde.

Der YU7 wird in drei Versionen angeboten, ist aktuell aber nur in China erhältlich. Die Basisvariante „Standard“ hat einen einzelnen Motor, der die Hinterräder antreibt, eine 96,3-kWh-Batterie, 316 PS und eine Reichweite von 835 Kilometern.

Die mittlere Version „Pro“ ist mit zwei Motoren für Allradantrieb ausgestattet. Sie nutzt dieselbe Batterie wie die Standard-Version, beschleunigt mit 4,27 Sekunden etwas schneller von 0 auf 100 km/h (statt 5,88 Sekunden), bietet 489 PS und eine Reichweite von 771 Kilometern.

Zum Schluss gibt es noch den YU7 Max, ebenfalls mit zwei Motoren, aber einer etwas größeren 101,7-kWh-Batterie, einer Reichweite von 760 Kilometern, 681 PS und einer Beschleunigung von 3,23 Sekunden auf 100 km/h.

Der YU7 verfügt über eine 800-Volt-Elektroarchitektur, die schnelles Laden ermöglicht. Xiaomi gibt an, dass der Akku in nur 12 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen werden kann – oder in nur 15 Minuten genug Energie für 620 Kilometer Reichweite nachgeladen wird.

Im Innenraum sitzt ein digitales Display am unteren Rand der Windschutzscheibe, das sich über die gesamte Breite des Armaturenbretts erstreckt. Es gibt außerdem einen großen Touchscreen fürs Infotainment-System sowie zwei weitere Bildschirme auf der Rückseite der Vordersitze für die Unterhaltung der Mitfahrenden hinten. Die Personen auf den Rücksitzen haben zudem Zugriff auf einen zentralen Touchscreen zur Steuerung der Klimaanlage.

Weitere technische Highlights sind ein serienmäßig verbautes Lidar für ein Fahrerassistenzsystem, das von der neuesten Generation der Nvidia Drive AGX Thor Fahrzeug-Computing-Plattform angetrieben wird. Xiaomi gibt an, dass das Lidar eine Sichtweite von bis zu 200 Metern ermöglicht, während das verbesserte Radar Fußgänger aus bis zu 100 Metern Entfernung erkennen kann.

Der Xiaomi YU7 wird vorerst ausschließlich in China erhältlich sein und soll im Juli auf den Markt kommen. Die Preise wurden noch nicht offiziell bekanntgegeben, werden aber voraussichtlich bei umgerechnet etwa rund 34.500 Euro starten.